Zurück zur Übersicht

Neue Herausforderungen

10. Hansa-Schiffsforum

Die Schiffe sind in den letzten Jahren zur wohl wichtigsten Produktlinie bei den Beteiligungsmodellen geworden. Momentan allerdings trüben sich auch die Aussichten auch an der Küste ein. Das 10. Hansaforum stellte sich denn auch folgerichtig der Frage „Wie wettbewerbsfähig ist das deutsche KG-Modell?“.

Die Frage führte zunächst zur Konkurrenz der Standorte. So widmete sich der in Asien erfahrene Deutsch-Banker Tjark Woydt den Anstrengungen Singapurs, möglichst viel Geschäft der Reedereien und sonstigen maritimen Dienstleister in den Stadtstaat zu ziehen. Der Standort an einem der wichtigsten Knotenpunkte der Seefahrt bietet neben einem System direkten Förderung („Incentive Schemes“) auch eine interessante rechtliche Infrastruktur, die sich an das REIT-Modell anlehnt. Hinzu kommen Anstrengungen, qualifizierte Kräfte am lokalen Markt bereit zu stellen. Hier sieht Banker Woydt die stärkste Konkurrenz für den Standort „D“ am Werk. Die in Korea und Norwegen gebotenen Alternativen (SIC und KS) sind dem deutschen KG-Modell ähnlicher, spielten aber offenkundig keine große Rolle für die Konkurrenzlage, sie wurde jedenfalls kaum thematisiert. Speziell in Norwegen sieht Woydt sogar einen beginnenden Exodus der Branche.

Demgegenüber machte Torsten Teichert, Chef der Lloyd Fonds AG deutlich, dass wenig Grund besteht, die Konkurrenz zu fürchten. Letztlich komme es immer nur darauf an, eine Brücke zu schlagen zwischen den Finanzierungsbedürfnissen der Reedereien und den Wünschen der Anleger.

Erstaunlicherweise waren aber die jüngsten Entwicklungen auf dem deutschen Markt, die Projekte „offener Schiffsfonds“ (von Lloyd Fonds) und „Schiffs AG“ (von König & Cie) weder dem Podium noch dem Publikum eine vertiefende Debatte wert, obwohl zumindest das Konzept des offenen Fonds in den letzten Wochen in der Öffentlichkeit kritisch angenommen wurde, weil die gleichen Probleme zutage treten wie bei den offenen Immobilienfonds: Solange das Fondsvermögen mit einer deutlich längerfristigen Mittelbindung angelegt wird, als es der täglichen Fälligkeit der Anteile entspricht, wird eine bankenähnliche Fristentransformation betrieben.

Folge ist das banktypische Risiko des „Run“: Wenn zu viele Anleger gleichzeitig ihre Mittel herausziehen, geht nichts mehr. Die Banken werden daher durch den Zugang zum Notenbank-Kredit als ultimativer Quelle von Liquidität geschützt. Zweites Manko ist die Bewertung. Wenn die Bewertung des Fondsvermögens sich nicht auf täglich ermittelte Marktpreise (Kurse) stützen kann, stehen nur Notbehelfe, gewissermaßen ökonomische Prothesen zur Verfügung – wie etwa die für Manipulation anfällige Expertise von Sachenverständigen.

Aktualität erhielt die Frage nach der „Wettbewerbsfähigkeit des KG-Modells“ durch einen Bericht des Bundesrechnungshofs mit dem Monitum „Tonnagebesteuerung verfehlt wesentliche Ziele“. Die Rechnungsprüfer kommen zum Ergebnis, dass der Subvention von rund 1 Mrd. Euro keine angemessene Leistung gegenüberstehe: Die Zahl der unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe hat demnach zwischen 1998 und 2006 von 844 auf 594 abgenommen, während die Zahl der befristet ausgeflaggten von 651 auf 1.849 gestiegen ist. Die Abwanderung deutscher Schiffe unter ausländische (Billig-)Flaggen ist nicht gebremst und die Beschäftigung deutscher Seeleute nicht gestützt worden. Der maritime Standort „D“ sei daher nicht wie beabsichtigt gestärkt worden, auch wenn die an Land geschaffenen Arbeitsplätze der Branche berücksichtigt werden.

Unterm Strich führe die aktuelle Regelung dazu, dass rechnerisch jeder Job der Branche mit rund 50.000 Euro jährlich subventioniert werde. Nimmt man diese Zahlen beim Wort, nähert sich die Branche dem Punkt, an dem im Durchschnitt die Wertschöpfung pro Arbeitsplatz unter der Subventionssumme liegt. Dann wäre es aber für den Fiskus günstiger, den betroffenen Arbeitnehmern das Gehalt direkt zu überweisen und die Subvention einzustellen. Solche Missverhältnisse gelten als Ursache für das wirtschaftliche Scheitern der DDR. Diese Folgerung zieht der Bundesrechnungshof zwar nicht selbst, die entscheidenden Zahlen werden aber so präsentiert, dass hier nur der sprichwörtliche Wink mit dem Zaunpfahl gesehen werden kann.

Die Branchenvertreter widersprachen natürlich vehement und stellten vor allem heraus, dass der Standort „D“ (in erster Linie Hamburg) mittlerweile sogar beachtliche Sogkraft für ausländische Reedereien und maritime Dienstleister entwickelt habe. So machte Reeder Claus-Peter Offen deutlich, dass die zugrunde liegende Schätzung des Subventionswertes von einer Milliarde Euro als fiskalischer Ertrag einer Abschaffung der Tonnagesteuer unerreichbar wäre. Ohne die Steuervorteile würde das Geschäft entweder abwandern oder eben gar nicht mehr stattfinden.

Weiteres Problem: Der Chartermarkt vor allem für Containerschiffe entwickelt sich ungünstig. Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehr und Logistik präsentierte Zahlen, die auf den ersten Blick alles andere als erfreulich waren: Die Nachfrage nach Transportleistungen wächst demnach in den nächsten Jahren jeweils langsamer als das Angebot, gemessen an den Stellplätzen. Zwar gibt es ein beachtliches Wachstum des Welthandels, dem aber starke Ablieferungen neuer Schiffe gegenüberstehen, die zu einem deutlichen Wachstum der Kapazität führen. Was zumal für Unbehagen sorgt, weil Co-Veranstalter Jürgen Dobert deutlich machte, dass vor allem beim Zulauf deutscher Fondsschiffe bereits jetzt einige Beschäftigungsprobleme erkennbar sind. Die in den nächsten Monaten zulaufenden Schiffe sind noch längst nicht alle verchartert.

Allerdings hatte Experte Burkhard Lemper auch tröstliche Nachrichten für seine Kundschaft: Die rein statische Erfassung der Kapazität verzerrt das Bild des Angebots. Statische Kapazität meint hier die einfache Summierung der vorhandenen Stellplätze. Neben der absoluten Stellplatzkapazität komme es auch darauf an, wie sie genutzt wird. Da spielen dann Faktoren wie tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit der Schiffe und Liegezeit in den Häfen (Wartezeiten sowie Be- und Entladung) eine Rolle. Genau an diesen beiden Punkten laufen mehrere Entlastungseffekte zusammen: Ein guter Teil der überschüssig zulaufenden Schiffskapazität wird in längeren Liegezeiten gebunden. Zudem zwingen die hohen Ölpreise zur kostensparenden langsameren Fahrt. Unterm Strich wächst so die für das am Markt effektive Angebot relevante dynamische Transportkapazität langsamer, als es durch die Expansion des Schiffsbestandes und der Stellplatzkapazität suggeriert wird.

(Dr. Martin Klingsporn)