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Schiffsfonds ahoi

Auf der Suche nach neuen Marktnischen

Die Schiffsfondsinitiatoren sind kreativ, wenn es darum geht, lukrative Lückenbüßer zu entdecken oder neue Konzepte zu entwickeln, die eine Anwort auf die hohen Schiffspreise sind. Gleichwohl können die Schiffsfonds im Absatz ihre Position in einem schwierigen Markt knapp behaupten.

Den Schiffsfonds ist der Wandel vom Steuerspar- zum Renditefonds gelungen – nicht zuletzt dank der Tonnagesteuer, die praktisch steuerfreie Ausschüttungen ermöglicht. Gewiss, nach zwei Rekordjahren mussten auch die Schiffsfonds Absatzeinbußen hinnehmen. Aber insgesamt sind die Schiffsfonds aufgrund der steuerfreien Ausschüttungen die großen Nutznießer des Verrechnungsverbots von steuerlichen Verlusten (Paragraph 15 b). „In einem schwierigen Umfeld konnten die Schiffsfonds ihren Marktanteil behaupten“, konstatiert Stefan Loipfinger, Herausgeber des Fondstelegramms, nach den Platzierungszahlen im ersten Halbjahr.

Schiffsfonds – das sind in erster Linie Container-Schiffsbeteiligungen, in die rund zwei Drittel der deutschen Anlegergelder investiert sind. Kein Wunder: „Der Containerverkehr wuchs und wächst mit Raten von 10 Prozent oder sogar darüber“, meint der Seetransportexperte Professor Dr. Berthold Volk von der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven. Aber auch die Flotte der Containerschiffe nimmt in den nächsten Jahren rasant zu – um 50 Prozent auf Grund der Fertigstellung der in den letzten Jahren georderten Schiffe. „Vor diesem Hintergrund sind eher nachgebende Charterraten zu erwarten als ein neuer Aufwärtstrend“, meint Michael Niefünd, Dipl.-Wirtsch.Ing. für Seeverkehrs-und Hafenwirtschaft.

Der Favorit bei Schiffen. Weil vor allem viele große Schiffe neu auf den Markt kommen, setzen zahlreiche Initiatoren auf die mittleren und kleineren Größenklassen. Besonders beliebt ist die Subpanamax- Klasse, das sind Containerschiffe zwischen 2.000 und 2.999 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, Standardcontainer mit einer Seitenlänge von 20 Fuß = etwas über sechs Meter).„Das ist eine sehr flexible Schiffsgröße, die auf allen wichtigen Linien einsetzbar ist“, meint Michael Rathmann, Chef von Mira-Anlagen, die sich auf die Vermittlung von Schiffsfonds spezialisiert haben. „Und mit der steigenden Zahl von Großcontainerschiffen gewinnen diese großen Fastfeederschiffe zunehmende Bedeutung auf mittleren Strecken." Allerdings auch diese konnten sich dem weiteren Rückgang der Charterraten nicht entziehen. Aber die aktuellen Raten liegen immer noch über dem langfristigen Durchschnitt und über den in den Prospekten kalkulierten Raten.

„Wir haben eine erhebliche Sicherheitsmarge einkalkuliert,“ erklärt Axel Spanholtz von Atlantic-Fonds. In der Tat: Die 2824 TEU große MS „Clara Schulte“ hat eine Festcharter von 19.750 Dollar pro Tag bis 2012 und geht anschließend von einer Weitervercharterung zu 20.000 Dollar aus. Die Rate für diese Größenklasse liegt bei 22.000 Dollar. Die gleich großen Schwesternschiffe MS „Rubina Schulte" und MS „Valerie Schulte“ – die für den Twinfonds von Fondshaus Hamburg fahren, haben Festcharter von 20.000 Dollar (bis 2013) und 20.800 Dollar (bis 2010) und rechnen im Anschluss an die Festcharter mit 19.800 Dollar. Bei den langfristigen Verträgen sind gegenüber dem Spotmarkt Abstriche zu machen. „Dafür ist der Fonds unabhängig von der volatilen Marktentwicklung am Spotmarkt“, erläutert Jens Brandis, Geschäftsführer beim Fondshaus Hamburg.

In zwei Containerschiffe derselben Größenklasse (2794 TEU) und einen Rohöltanker investiert auch der Hansa-Treuhand- Flottenfonds IV. Das Besondere: Hier hat die Fondsgesellschaft – nicht wie sonst der Charterer – die Option, die Anfangscharter (vier Jahre) um drei Jahre zu verlängern. Mit dem Fonds beendet das Unternehmen eine mehr als achtzehnmonatige Emissionspause bei Schiffen. Je größer die Schiffe, desto langfristiger sollte die Anfangscharter sein. Und diese sollte nach einer Faustregel für jeweils 1000 TEU ein Jahr ausmachen,bei der MS „Lloyd Parsifal“ also acht Jahre. Tatsächlich beträgt die Laufzeit der Anfangscharter seit Übernahme des Schiffs im Februar 2006 sogar zehn Jahre. Ein Plus an Sicherheit kann auch durch eine schnelle Tilgung erreicht werden, wie sie die Konzepte der Turbotilgung vorsehen. Ein entschuldetes Schiff, das keine Zins- und Tilgungsverpflichtungen mehr hat, auf die die Hälfte der Chartereinnahmen entfallen, ist von den Schwankungen der Charterraten, die es immer geben wird, weitgehend unabhängig“, meint Tobias König, Chef des Emissionshauses König & Cie. Diese Turbomodelle schütten in den ersten Jahren wenig oder gar nichts aus, umso mehr aber nach Rückzahlung der Hypothek. Für die MS „Stadt Schwerin“ wird die erste Ausschüttung für 2011 prognostiziert, aber dann erhält der Anleger gleich 15 Prozent.

Kein Zweifel, der Markt der Containerschiffe ist schwieriger geworden, und einige Initiatoren suchen nach Marktnischen. MPC entdeckte die Kühlschiffe wieder, König & Cie plant einen Fonds mit Ölplattformversorgungsschiffen und Ideenkapital sowie Nordcapital setzen auf Bulker. Bulker sind allerdings nur aus Anlegersicht eine Marktnische, sie machen immerhin 38 Prozent der Welthandelsflotte aus. Mit Bulkern wird auch die chinesische Karte gespielt. „Kohle und Erze, die die schnell wachsende chinesische Wirtschaft dringend benötigt, werden nicht mit Containerschiffen, sondern nur mit Bulkern transportiert,“ erläutert Hans-Jürgen Kaiser-Blum, Geschäftsführer Nordcapital.

In die vernachlässigten Marktnischen kann ein Anleger auch beim Zweitmartktfonds Maritim Invest IX investieren, der am Zweitmarkt Anteile von Schiffsfonds erwirbt. „ Durch den Ankauf von Anteilen an bestehenden Schiffsfonds erreichen wir eine sinnvolle Diversifikation des Portfolios auf alle möglichen Schiffstypen wie Containerschiffe, Bulker und Tanker“, erläutert Frank Moysich, Gesellschafter von Maritim Invest. Und auf zahlreiche Schiffsgrößen und unterschiedliche Restlaufzeiten der Charterverträge.

Vernachlässigt wurden in der Vergangenheit auch die kleinen Feederschiffe, die für die Zubringertransporte von und hin zu den Riesen-Containerschiffen sorgen, die viele Häfen nicht mehr anlaufen können. Typische Feederschiffe (bis 1700 TEU) sind die MS „Stadt Schwerin“, die MS „Augustenburg“ und die MS „Kampen“.

(Dr. Leo Fischer)