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Schiffstransporte

Der Boom findet woanders statt

Das Aufkommen der Emerging Markets vor allem in Asien verschiebt nicht nur die Gewichte innerhalb der Weltwirtschaft, sondern sorgt auch für eine deutliche Umschichtung der Wege der Schiffstransporte: Der bisher dominierende Verkehr zwischen Industrie- und Schwellenländern („Nord-Süd“) verliert an Gewicht zugunsten des Verkehrs zwischen den Schwellenländern („Süd-Süd“). Das wird auch bei der deutschen Schiffsbranche Spuren hinterlassen.

Die deutsche Schiffsbranche steht aufgrund der weiter zunehmenden Zahl von Fonds mit großen Schwierigkeiten bis hin zur Insolvenz vor mageren Jahren, die Neigung zur Zeichnung neuer Beteiligungen geht deutlich zurück, wie auch die aktuellen Branchenzahlen des VGF zeigen: Der Absatz ist regelrecht eingebrochen.

Im Hintergrund werden weitere Belastungen erkennbar: Vor einigen Wochen machte eine Meldung die Runde, dass der weltgrößte Produzent und Händler von Eisenerz, der brasilianische Vale-Konzern, mit staatlichen chinesischen Schifffahrtsgesellschaften über die Übernahme seiner Frachtschiff-Flotte verhandelt. Vale hatte zuvor den Bau von 19 großen Bulkern (Caper) in Auftrag gegeben, um die Margen im Eisenerz-Geschäft abzusichern. Angesichts der eingebrochenen Charterraten hat sich der brasilianische Konzern mittlerweile aber schon wieder von dem Gedanken verabschiedet, eine Flotte komplett auf eigene Rechnung zu betreiben. Einer Reuters-Meldung zufolge hat Vale von den chinesischen Behörden zudem bisher keine Genehmigung erhalten, die dortigen Häfen anzulaufen. Branchenexperten vermuten, dass chinesische Reedereien dagegen interveniert haben, den Schiffen Vales ungehinderten Zugang zu den chinesischen Häfen zu gewähren. Durch ein Zusammengehen mit einer Schifffahrtsgesellschaft aus China könnten die Brasilianer dieses Problem aber aus der Welt schaffen. Als möglicher künftiger Reederei-Partner Vales wird die staatliche chinesische Cosco Group gehandelt.

Das Interessante an dieser Geschichte: Unternehmen aus den westlichen Industrieländern werden in diesem Zusammenhang gar nicht mehr in Erwägung gezogen, solche Geschäfte werden zunehmend direkt zwischen den Unternehmen der Schwellenländer abgewickelt. An solchen Vorgängen wird praktisch sichtbar, wie die Umverteilung von wirtschaftlichem Gewicht und Einfluss vorankommt.

Ein weiteres Schlaglicht dazu liefern die jüngsten Konjunkturentwicklungen in Korea. Dort zeigen die Zahlen zum 3. Quartal ziemlich klar, dass der Export unverändert zu den Antreibern des Wachstums gehört, allerdings mit einer veränderten regionalen Verteilung: Die Impulse entstehen jetzt vor allem im Handel mit den anderen asiatischen Staaten sowie Lateinamerika. Und damit liefern die koreanischen Erfahrungen einen Hinweis auf ein umfassenderes Muster, in dem China mit seiner kaum zu bremsenden Dynamik als zentraler Taktgeber einer regionalen Wirtschaft funktioniert, die inzwischen groß genug ist, sich selbst zu genügen und zu einem selbsttragenden Wachstumstrend zu finden, der durch die konjunkturellen Schwankungen in Europa und Nordamerika vielleicht noch gedämpft oder verstärkt, aber nicht mehr infrage gestellt werden kann. Auf der realwirtschaftlichen Ebene schält sich damit jetzt langsam heraus, was nach der Lehman-Krise auf den Finanzmärkten noch vergeblich erwartet wurde: Die Abkopplung der Schwellenländer von der Nachfrage der westlichen Industriestaaten.

Diese Entwicklung kommt auch nicht ganz unerwartet zustande, sondern spiegelt die veränderte Arbeitsteilung zwischen Schwellen- und Industrieländern wider: Der „Süden“ wächst irgendwann aus dem Status des Junior-Partners heraus, dessen Trumpf allein die günstigen Arbeitskosten sind. Die Emerging Markets werden auch bei den technisch und qualitativ hochwertigen Produkten wie etwa Flugzeugen, Autos oder Maschinen konkurrenzfähig und unterscheiden sich dann kaum noch von den „alten Industrieländern“.

Der IWF und die Weltbank haben aus dieser Entwicklung mittlerweile die Konsequenz gezogen und ihre Klassifikationen um die „new industrialised countries“ Asiens ergänzt. Mit der veränderten Arbeitsteilung verändert sich auch der Transportbedarf: Das Volumen der Transporte innerhalb Asiens sowie die Rohstoffanlieferungen aus Australien, Afrika und Lateinamerika nach Asien legen überdurchschnittlich zu, während auf den Strecken Europa-Nordamerika-Asien eher mit Stagnation zu rechnen ist: Wie schon beim eingangs geschilderten Geschäft mit der brasilianischen Vale wird Europa langsam vom Player zum Zaungast. Damit stellt sich natürlich die Frage, wie die europäische und vor allem die deutsche Schiffsbranche dieser Konkurrenz begegnen will. Und die Konkurrenz wird unabweisbar kommen, denn die Regierungen der Region (und beileibe nicht nur die chinesische) setzen auf Wachstum als Schlüssel zur Schaffung von Arbeitsplätzen. Vor allem die Verantwortlichen in Peking machen aus dieser Interessenlage auch kein Geheimnis. In Asiens Schwellenländern werden immer noch große Mengen an Arbeitskräften aus der Landwirtschaft freigesetzt, die Beschäftigung suchen. Vor dem Hintergrund dieses sozialen Drucks muss die Frage gestellt werden, warum Asiens Regierungen den Seeverkehr vor der eigenen Haustür den bisherigen Anbietern überlassen sollen, statt das Beschäftigungspotenzial auch jenseits von Schiffsbau und -betrieb (Crews) für die eigene Beschäftigung zu nutzen.

Die Vorteile des Standorts Deutschland sind im Vergleich zu so handfesten Interessen nicht besonders haltbar, sie liegen praktisch ausschließlich in günstigen Regulierungen und Steuervorteilen, die die Schiffsfinanzierung erleichtern. Kaum etwas lässt sich aber schneller kopieren und nötigenfalls überbieten als Vorteile auf dieser Ebene. So hat Singapur bereits eine Art Schiffs-REIT als Investitionsvehikel entwickelt und zieht damit Investoren an mit dem klaren Ziel, das gesamte Spektrum der Dienstleistungen rund um die Seeschifffahrt weiter auszubauen. Damit spricht neben den großen hausgemachten Problemen der deutschen Schiffsfinanzierer die Entwicklung der internationalen Konkurrenz dafür, dass Deutschlands Beitrag zur Welthandelsflotte in den nächsten Jahren eher zurückgehen wird.

(Martin Klingsporn)