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Bulker, Feeder und Exoten

Der Schiffsmarkt boomt

Schiffsbeteiligungen sind gefragt wie nie zuvor, aber es fehlen die preisgünstigen Schiffe mit adäquater Langfristcharter. Auch wenn die Charterraten seit dem Hoch im Frühsommer 2005 um sage und schreibe 40 Prozent gefallen sind – da läuteten früher bei den Schiffsfondsanbietern die Alarmsirenen – können die Emissionshäuser mehr als zufrieden sein. Die Verkaufszahlen, schon 2004 auf Höchstniveau, erreichten 2005 einen weiteren Rekord. „Aber der jüngste Rekord wird sich kaum mehr toppen lassen“, meint Stefan Lopfinger. Es fehlen die Schiffe. Dafür steigt die Zahl der Initiatoren. Teilten sich in den Anfangsjahren vier Emissionshäuser den Markt, sind es jetzt 40 Initiatoren. Und weitere drängen auf den Markt...

Der frühere Lloyd-Fonds-Vorstand Gunnar Dittmann meldet die Gründung eines eigenen Emissionshauses, VCH Investment Group und Hannover Leasing kündigen ihre ersten Schiffsfonds an. „Es gibt immer mehr Emissionshäuser und immer weniger gute Projekte“, hieß es unlängst in der Financial Times Deutschland. Der Markt wird facettenreicher, das gilt auch für die Produktpalette. Früher hieß es:„Containerschiffe und sonst gar nichts.” Derzeit werden außerdem vor allem Tanker in allen Varianten (Rohöl-, Produkte- und ING-Gastanker) angeboten, Bulker, Kühlschiffe, Multi-Purpose- Schiffe und als Exot erstmals wieder nach vielen Jahren ein Hochseekreuzfahrtschiff. Ausgerechnet die Dr. Peters-Gruppe, die seit mehr als fünf Jahren nur Tanker auf den Markt gebracht hat, entdeckt jetzt das Containerschiff wieder. Fünf Containerschiffe von jeweils 6500 TEU (ein TEU = Twentyfoot Equivalent Unit, Standardcontainer mit einer Länge von 20 Fuß) erwarb die Gruppe von der Zodiac Maritim Agencies, einer Gesellschaft des israelischen Tycoons Samy Ofer. 80 Millionen kostete jedes Schiff, für 66 Millionen hatte Ofer die Schiffe im Jahr 2001 von der koreanischen Werft Hyandai Heavy übernommen. 121 Prozent des Neupreises für fünf Jahre alte Schiffe – kein Zweifel, der Schiffsmarkt boomt.

Eines der Schiffe kommt als DS-Fonds Nr. 119 auf den Markt, als reiner Dollarfonds. Das macht Sinn, weil die Ausgaben und Einnahmen eines Schiffs fast komplett in Dollar fakturiert sind. Wer in Dollar rechnet, trägt also kein Währungsrisiko. Auch ansonsten ein sicherheitsorientiertes Konzept: Das gesamte Fremdkapital soll während der Festcharter von fünf Jahren getilgt werden. Erstmals hat die Dr. Peters Gruppe wieder neue Schiffe bestellt, vier 1100 TEUContainerschiffe bei der chinesischen Werft Quinshan Shipyards. Mit der Vorliebe für die Kleinen steht Dr. Peters- Chef Jürgen Salamon nicht allein. „Der Containerverkehr insgesamt wächst jährlich um acht bis zehn Prozent, dem Feederverkehr bestätigen anerkannte Logistikexperten noch mehr Wachstum“, meint Tobias König, Chef und Gründer von König & Cie.

Small is beautiful, dafür spricht auch die Bestellstatistik. Bei Schiffen in der Größenklasse 1000 bis 1499 TEU liegt der Auftragsbestand bei nur 24,7 Prozent der bestehenden Flotte. Zum Vergleich: In der Größenklasse über 7500 TEU beträgt er 232 Prozent, in der Größenklasse 5000 bis 7499 sind es 54 Prozent, mehr als doppelt so viel wie bei den kleinen Schiffen bis 1500 TEU. Dies lässt sich nicht allein mit dem Basiseffekt erklären. Auf den Ost-West-Linien (Asien- Europa, Asien- USA) und auf den Langstreckenlinien, die auch als die Rennstrecken bezeichnet werden, werden immer größere Schiffe eingesetzt. „Große Schiffe sind produktiver“, erläutert Professor Dr. Berthold Volk, Fachbereich Seefahrt der Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven.

Aber je größer die großen Schiffe werden, um so dringender werden auch die kleinen benötigt. „Die 8000er können in Nordeuropa nur noch sieben Häfen anlaufen“, erläutert Bert Manke, Geschäftsführer der MPC Capital Vermittlung GmbH. Für die weitere Verteilung zu den kleineren Häfen sind die so genannten Zubringerschiffe, die Feederschiffe, nötig. „Die Flotte der Feederschiffe wächst aber langsamer als die Gesamtflotte“, stellt Schiffsmakler C. Thomas Rehder fest, „Überkapazitäten sind hier unwahrscheinlicher als bei großen Schiffen.“ Den Trend zu kleinen Schiffen und Flottenfonds verbindet der Fonds „MPC Offen Flotte“. Der Fonds besteht aus fünf 2800 TEU- und neun 1800 TEU-Schiffen. Vertragsreeder ist die Reederei Claus- Peter Offen, daher der Fondsname. Die Reederei beteiligt sich mit 20 Millionen Euro an den Fondsschiffen und räumt den Anlegern einen preferred return ein. Das soll wohl den Nachteil kompensieren, dass bei Vertriebsbeginn die Flotte nur teilweise verchartert ist.

Zu den vernachlässigten Segmenten gehören neben den kleinen Containerschiffen auch die Bulker. „In den letzten Jahren ist zu wenig in Bulker investiert worden“, erläutert Martin Strothmann, Chef der Ideenkapital Marine Finance AG. Jeder dritte Bulker ist inzwischen 20 Jahre alt, müsste also in den nächsten fünf Jahren verschrottet werden. Mit dem neuen Fonds Navalia 8 setzt Ideenkapital auf zwei Bulker, nachdem die sieben Vorgängerfonds Produktentanker waren.

Die Einführung des §15 b Einkommensteuergesetz tangiert die Schiffsfonds kaum, denn die Kombimodelle, die allein noch steuerliche Verluste brachten, liefen ohnehin aus. Und die Große Koalition hat sich eindeutig zur Tonnagesteuer bekannt, die praktisch steuerfreie Ausschüttungen ermöglicht. Schiffsfonds werden also, was die Nachfrageseite anbelangt, zu den Hauptnutznießern des veränderten steuerlichen Umfelds zählen. Die Tonnagesteuer gilt allerdings nur für Handelsschiffe, nicht für Kreuzfahrtschiffe. Die MS „Astor“ der Premicon AG muss die Anfangsverluste von 30 Prozent vortragen und kann diese in den Folgejahren mit Gewinnen verrechnen. So bleiben die geplanten Ausschüttungen von elf Prozent bis zum Jahr 2013 steuerfrei.

(Dr. Leo Fischer)