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Fondsportrait

Mal ein Schiff – ausnahmsweise

Wenn in der aktuellen Marktlage ein Bulker als Investitionsobjekt empfohlen wird, dann müssen schon besondere Umstände vorliegen. finanzwelt untersuchte den Markt und stieß auf eine interessante Schiffsbeteiligung, die in vergleichbarer Form derzeit schwer zu finden sein dürfte.

Das aktuelle Angebot, die Beteiligung an der Labrador Strait, kommt aus dem Hamburger Haus Carsten Rehder, hinter dem eine seit über 100 Jahren am Markt aktive Reederei steht, die derzeit 22 Schiffe in Fahrt hat und sich auch schon erfolgreich im Fondsmarkt betätigt hat. Das Unternehmen hat Schiffe für namhafte Emissionshäuser wie Hansa Treuhand oder Hannover Leasing konzipier, gemanagt und unter eigenem Namen mehrere Private Placements auf den Markt gebracht und erfolgreich abgewickelt. Die Labrador Strait ist der erste Publikumsfonds aus dem Hause Carsten Rehder unter eigenem Namen und führt in das Handysize Segment, also zu den universell einsetzbaren, kleineren Bulkern, die keinen nennenswerten Einschränkungen im Einsatz unterliegen sowie alle wesentlichen Kanäle und Häfen anlaufen und nutzen können.

Diese Klasse hatte in den letzten Monaten von den Problemen im Gefolge der Naturkatastrophen in Australien oder Japan stark profitiert. Die kleineren Handysize Schiffe erzielten trotz der geringeren Kapazität höhere Charterraten als die großen Caper, die auf den interkontinentalen Verbindungen die Routen rund um die Südspitzen von Afrika oder Südamerika nehmen müssen, weil sie weder Suez- noch Panamakanal befahren können. Der von der koreanischen Werft Se-Kwang Heavy Industries gelieferte Bulker hat eine Kapazität von 34.000 Tonnen und ist mit den Abmessungen 181 Meter Länge, 30 Meter Breite und Tiefgang 9,80 Meter praktisch universell einsetzbar.

Dieses Segment ist weniger stark von dem in vielen Bereichen des Schiffsmarktes fühlbaren Überangebot an Tonnage betroffen, weil die Altersstruktur neuen Engagements entgegenkommt: Etwas mehr als die Hälfte der Flotte (51 %) ist älter als 20 Jahre, was für eine verstärkte Verschrottung in den nächsten Jahren spricht. Zugleich drückt das Orderbuch nicht so stark wie etwa im Containerbereich: Die ausstehenden Bestellungen an Neubauten im Handysize-Segment belaufen sich auf etwa ein Drittel (36 %) der Flotte. Neuerlicher Druck auf die Charterraten durch einen Überhang an Beschäftigung suchender Tonnage ist damit auf absehbare Zeit unwahrscheinlich, stattdessen dürften eher Vorteile zum Tragen kommen, die sich aus der überdurchschnittlichen technischen Ausstattung ergeben und sich in Kostenvorteilen niederschlagen. Eigenes Ladegeschirr sowie spezielle Zurüstungen für den Holztransport sichern überdurchschnittliche Einsatzmöglichkeiten.

Das Schiff wurde aufgrund verzögerter Auslieferung mit einem Preisabschlag übernommen, statt eines vom Gutachter ermittelten Verkehrswertes von 42,5 Mio. Dollar wurden nur 36,4 Mio. Dollar gezahlt. Alle relevanten Finanzierungsverträge wurden noch vor der Lehman-Pleite 2008 abgeschlossen, also gehören sie von den Konditionen her noch in die „Goldenen Zeiten“ des Booms, als die Banken noch darum konkurrierten, ihr Geld vergeben zu dürfen. Die damit noch gegebenen sehr günstigen Finanzierungsbedingungen verleihen diesem Schiffsfonds eine Ausnahmestellung unter den aktuell am Markt angebotenen Schiffsbeteiligungen. Die Einnahmeseite wird zunächst durch eine fünf Jahre laufende Festcharter des koreanischen Befrachters Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. dargestellt, dem das Dynamar-Rating 3-4 ein „low commercial risk“ bescheinigt, womit der Charterer zu den soliden Adressen der Branche gezählt werden darf. Diesen im Verhältnis zum aktuellen Markt sehr ordentlichen Erlösen stehen sehr günstige Finanzierungskosten gegenüber mit dem Ergebnis, dass eine hohe Fremdkapitalquote von rund 70 % vom Baupreis lediglich mit Sätzen um 4,5 % bedient werden muss. Aufgrund dieser günstigen Konstellation ist es dann möglich, trotz anfänglicher Ausschüttungen von 7% in den fünf Jahren Laufzeit der Festcharter bereits 45 % des Fremdkapitals zurückzuführen. Grundlage ist eine Zinsmarge von 1,375 %, die mit der finanzierenden Bank für die variable Verzinsung vereinbart wurde. Das jenseits der festen Marge liegende Zinsänderungsrisiko wurde mittlerweile für ca. die Hälfte des Fremdkapitals abgesichert, ebenso die Währungsrisiken aus der Fakturierung der Chartern in US-Dollar. Konsequenz: Die schnelle Entschuldung macht so den Fonds krisensicher und standfest, was in diesen unruhigen Zeiten ein echtes Plus ist.

Ein weiterer Vorteil ist sicher die Investition in ein bereits in Fahrt gesetztes Schiff, womit die Risiken von Bauzeit- und -kostenüberschreitungen von vornherein entfallen. Zudem bleibt der Reeder selbst beteiligt, auch wenn der auf ihn entfallende Zeichnungsbetrag (600.000 Euro) unter den Bruttoerlösen aus den Emissionsgebühren selbst liegt.

Unterm Strich rechnet sich das Angebot mit einer von 7 % auf 20 % steigenden laufenden Ausschüttung, die wegen der Tonnagesteuer weitgehend steuerfrei anfällt. Die Laufzeit ist auf höchstens 19 Jahre angelegt, wobei allerdings ein früherer Verkauf angestrebt wird. Die Finanzierungsrechnung sieht ein Eigenkapital von 12,752 Mio. Euro vor. Es liegt eine Platzierungsgarantie durch die Brenneisen Kapital AG und Carsten Rehder vor, sodass auch die Risiken von dieser Seite her überschaubar bleiben. Beteiligen können sich Anleger ab einer Mindestzeichnung von 10.000 Euro plus 5 % Agio.

(Martin Klingsporn)