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Flugzeugfonds

Nur eine Eintagsfliege oder schon ein neuer Trend?

Flugzeugfonds haben im schwierigen Jahr 2008 große Erfolge bei der Platzierung erzielt.

Im letzten Jahr erlebten Flugzeugfonds einen ungeahnten Boom bei den Platzierungen, bei den Anlegern wurden über 700 Mio. Euro Eigenkapital mobilisiert nach 265 Mio. im Vorjahr. Auffällig, so vermerkt die Feri-Marktstudie, sei der Rückgang der Platzierungen in der zweiten Jahreshälfte gewesen. Die seit dem Aufkommen der Krise „verhaltenen Perspektiven der Fluggesellschaften dürften auch die Begeisterung der Anleger gedämpft haben", lautet die Erklärung von Helmut Knepel, Vorstandssprecher der Feri AG.

In der Tat ist der Weg von Airlines zu den Fonds ziemlich kurz: Die Fondsanleger verchartern ihr Fluggerät jeweils mehr oder weniger lukrativ und langfristig an einen operativ tätigen Carrier, der für die praktische Bewirtschaftung und den Flugbetrieb sorgt. Damit geht es den Flugzeugfonds genauso wie den Immobilien- oder Schiffsfonds: Sie sind abhängig von der Nachfrage nach zusätzlichen Kapazitäten von Seiten der operativ tätigen Anbieter. Geht es Mietern, Airlines oder Reedereien schlecht, werden die zugehörigen Fonds nicht sehr viel verdienen können.

Von dieser Seite her ist auch der Auftrieb für Schiffs-, Flugzeug- und Eisenbahnfonds leicht erklärbar: Das weltweit starke Wachstum der letzten Jahre hat den Bedarf an Transportleistungen für Güter und Menschen stark steigen lassen, weil Effizienzgewinne durch engere internationale Arbeitsteilung im Gefolge stärkerer Integration etwa der osteuropäischen oder der zentralasiatischen Länder eine wesentliche Rolle gespielt haben. Die benötigten Kapazitäten bei Containerstellplätzen und Umschlaganlagen, Schiffsraum oder Flugzeugsitzen stiegen sogar deutlich schneller als die Wirtschaftskraft. Mit dem Gezeitenwechsel im Gefolge der von den USA ausgehenden Wirtschaftskrise haben sich die Aussichten im Laufe des letzten Jahres allerdings auch erst einmal verschlechtert: Wenn das Einkommenswachstum einbricht, geht der Handel auch überproportional zurück. Das macht sich nicht nur in den steil fallenden Frachtraten bemerkbar, sondern auch durch einen Rückgang im Passagieraufkommen. Diese Schrumpfung war bei den deutschen Flughäfen schon in der zweiten Hälfte 2008 spürbar, wird aber erst in den Zahlen 2009 voll durchschlagen: Ein genereller Rückgang um 3 % wird erwartet. Das klingt nach wenig, hat aber schmerzhafte Folgen: Die Auslastung etwa bei der Lufthansa geht auf etwa 75 % zurück, im Mittel bleibt einer von vier Sitzen leer. Wobei sich immer deutlicher bemerkbar macht, dass nicht nur die stärker konjunkturabhängigen (in der Regel privat bezahlten) billigen Plätze, sondern auch die (meist auf Spesen gebuchten) Business-Sessel leer bleiben. Viele Firmen haben auch den mittleren und höheren Hierarchie-Ebenen Sparprogramme verordnet. Hinzu kommen schwieriger gewordene Finanzierungsbedingungen. Die Fluggesellschaften neigen inzwischen dazu, bereits fest geklopfte Bestellungen neuer Flugzeuge zu verschieben oder ganz zu stornieren. Vor allem die europäischen Regierungen stützen ihre Flugzeugbauer inzwischen mit Programmen, die den Käufern der Maschinen die Finanzierung erleichtern sollen. Klartext: Die Anschaffung von Flugzeugen wird derzeit subventioniert. Das kann man auch als schlechtes Zeichen werten.

Den nachgebenden Einnahmen stehen derzeit Kostenprobleme gegenüber: Die Treibstoffrechnung macht etwa ein Drittel der Gesamtkosten der Airlines aus. Bei diesem Gewicht des Kerosins in der Ertragsrechnung können Fehler bei der Beschaffung böse Konsequenzen haben. Der rasante Anstieg 2007/2008 von 700 auf fast 1500 USD/Tonne mit dem anschließenden Absturz auf 500 USD/Tonne bot reichlich Gelegenheit zu teuren Fehlern. „Einige wie Air China haben sich regelrecht verzockt", erklärt Ludwig Zahn, Airline-Spezialist beim Börsen-Brief Platow. Die Zocker hätten im Auftrieb der Preise kalte Füße bekommen und von der Beschaffung zum laufenden Spotpreis auf Absicherung durch Terminverträge umgeschaltet mit dem Ergebnis, dass sie nun auf Kaufverträgen weit über den inzwischen tief gefallenen aktuellen Spotpreisen sitzen. Das ergibt vorläufig nur Buchverluste, die aber bei Fälligkeit der Verträge richtig Geld kosten werden, wenn die Preise nicht bald wieder kräftig steigen.

Zumindest auf Sicht von 12 bis 18 Monaten sind die Aussichten für Investments inFlugzeuge eher schwach und in dieser Zeit sind auch überwiegend schlechte Nachrichten zu erwarten. Auf längere Sicht dürfte sich aber der positive Grundtrend der letzten Jahre wieder durchsetzen, der auf den positiven Effekten der Globalisierung beruht.