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Übermut tut selten gut

Schifffahrtsmärkte aktuell

Die Entwicklung hat etwas von einer Zeitreise. Mitte der Neunziger Jahre kannten Beteiligungsprospekte für Schiffsfonds noch keine Krisen. Mittlere Containerschiffe mit 1.500 Stellplätzen wurden für 15.000 US-Dollar täglich für einige Jahre verchartert, den Rest sollte der Glaube an wachsende Märkte richten. Der grenzenlose Optimismus veranlasste die Initiatoren, die hohen Charterraten gleich bis zum Ende aller Tage fortzuschreiben. Einige hielten jährliche Steigerungen von mindestens 3% – auf Höchstniveau – für ein probates Mittel, die Fondsplanung aufzupolieren. Zumindest auf dem Papier sah alles prächtig aus.

Dem Glauben wurde jedoch ein jähes Ende gesetzt, als spekulativ bestellte Übertonnage und mäßiges Wirtschaftswachstum die Charterraten nach unten katapultierte. Hinzu kamen regionale Krisen, wie beispielsweise die Asienkrise im Jahr 1998. Kurzfristig kamen Im- und Exportströme durcheinander, ganze Linienverkehre wurden umpositioniert. Unterm Strich wurden aus den 18.000 US-Dollar für das besagte 1.500-Stellplatzschiff gerade mal 6.375 US-Dollar. Katerstimmung brach aus, Pools wurden gegründet, Notfallpakete mussten her.

>Zwei Faktoren kamen den Fondsmanager in dieser Zeit zur Hilfe.
Erstens: Ohnehin niedrige Fremdkapitalzinsen gaben weiter nach. Der Wechsel zum Japanischen Yen in der Schiffsfinanzierung ermöglichte vielen Schiffsgesellschaften die dringend notwendigen Einsparungen. Zweitens: Ein starker Euro bescherte zusätzliche Liquidität beim Umtausch der US-Dollareinnahmen. Wenn das nicht reichte, wurden zusätzlich die Ausschüttungen gestrichen und im Härtefall die Tilgungen ausgesetzt.
Zurück zur Gegenwart: Insbesondere der Wachstumsmarkt China macht´s möglich: Der Howe Robinson Index für die Containerschifffahrt stieg von Januar 2003 bis Juli 2004 auf 1.570 Punkte. Eine Steigerung innerhalb von rund 18 Monaten um stolze 153%. Fondsgesellschaften, die neue Beschäftigung im Markthoch gefunden haben, konnten so den mageren Jahren ein Ende setzen.

>Die Märkte befinden sich in einer extremen Hochphase.

Aktuell werden in der Containerfahrt, Größenklasse 4.000 bis 4.999 Stellplätze (TEU), Charterraten von satten 43.500 US-Dollar pro Tag gezahlt. Das sind die historisch höchsten Charterraten, die jemals gezahlt wurden. Das scheint eine gute Nachricht zu sein. Ist aber eher ein Warnsignal. Denn: Wenn die Chartermärkte hoch sind, steigen auch die Einstandspreise (siehe Tabelle oben).
Im Jahr 2002 wurden Containerschiffe mit 1.500 Stellplätzen im Schnitt am Gebrauchtmarkt für 13,4 Millionen US-Dollar gehandelt. Im Jahr 2003 legte der Second Hand-Markt – parallel zum Anstieg des Indizes - auf 16,8 Millionen US-Dollar zu. Bis Mitte 2004 ist bereits eine erneute Steigerung auf rund 19,1 Millionen US-Dollar festzustellen. Die Marktpreise im Jahr 2004 liegen damit 43% über dem Preisniveau im Jahr 2002!

> Sehr genau ansehen

Wer sich also heute für einen Schiffsfonds interessiert, sollte den Anschaffungspreis sehr genau ansehen. Wer zu teuer einkauft, macht langfristig gesehen ein eher mageres bis schlechtes Geschäft.
Für den langfristigen Investitionserfolg spielen diverse Faktoren eine Rolle. FondsMedia liefert für Fachleute mit der „Marktübersicht Schiff“ monatlich eine aktuelle Übersicht. Der Leser erhält eine Vielzahl von Kennziffern und Informationen über mehrere hundert Seiten, die Profis bei der Fondsauswahl unterstützen.
Der „Market Watch“ vermittelt eine schnelle, vergleichende Übersicht nach: Festcharter, Kaufpreisfaktor, Fondsnebenkosten, Fremdmittelanteil, Ausschüttungen,Veräußerungserlös und steuerliche Ergebnisse.
Die Marktübersicht befördert Erstaunliches zu Tage, liegt doch die Bandbreite der Fondsnebenkosten zwischen 5% bis 20% (!) bezogen auf die Gesamtinvestition. Auch die Fremdfinanzierungsrisiken gehen auseinander, während 50-60% als marktüblich angesehen werden können, bringt es ein Initiator auf über 70%. Zur Erinnerung: Je höher die Fremdfinanzierung, desto höher die Kosten für Zins und Tilgung. Wenn dann die Märkte nachgeben, können schon einmal die Lichter ausgehen.
Auch eine Übersicht über die Kaufpreis-Faktoren ist interessant. Schiffe werden in der Regel zum 5fachen bis 6fachen der Jahrescharter gehandelt. Dabei spielt natürlich die Anfangscharter und deren Höhe eine entscheidende Rolle. Ein niedriger Kaufpreis-Faktor muss nicht unbedingt positiv sein, wenn die Erstcharter astronomisch hoch ausfällt. Entsprechend wird in der Einzelübersicht für alle Fonds die Erstcharter UND kalkulierte Anschlusscharter aufgeführt.

>Die „Kombi-Modelle“

Im Anlagesegment Schiffsfonds dominieren in diesem Jahr bisher eindeutig „Kombi-Modelle“. Hier werden also anfänglich negative Ergebnisse geltend gemacht und einige Jahre später – nach Ausgleich der steuerlichen Ergebnisse – ein Wechsel auf die „Tonnagesteuer“ geplant.
Der Unterschied zu den wenigen reinen Tonnagesteuerfonds am Markt liegt in der Versteuerung des Verkaufserlöses. Dieser wird anhand eines bis heute rechtlich nicht zweifelsfrei definierten „Unterschiedsbetrages“ festgelegt. Eine Besonderheit liegt darin, dass der Unterschiedsbetrag im Jahr des Wechsels zur Tonnagesteuer für alle Zeiten festgeschrieben wird. Unabhängig vom tatsächlichen Erlös für den Anleger in vielleicht fünfzehn Jahren stehen die Steuern also bereits fest. Wer also aktuell teuer einkauft und gleichzeitig einen hohen Unterschiedsbetrag „einfährt“, geht ein gewisses Wagnis ein.

>Stellt sich die Frage: Und wie geht es weiter?

Marktauguren prognostizieren der Containerschifffahrt bis 2008 ein jährliches Wachstum von 8%. Die Flotte soll im gleichen Zeitraum jährlich um 11,5% zulegen. Da mittlerweile in den kleineren Größenklassen die Verschrottung einsetzt, sollen 2-3% der Gesamtkapazität jährlich wegfallen. Per saldo wird daher ein ausgeglichenes Bild bis Ende 2008 erwartet. In der Tankschifffahrt setzt man weniger auf ein Marktwachstum, sondern auf das „Phase out“ veralteter Tonnage. Allerdings sind jede Menge neue Schiffe bestellt, so dass je nach Flottensegment Überbauungen zu befürchten sind.
Aber der Investor kauft nicht nur ein Schiff, er „kauft“ auch die Menschen, die seine Investition zum Erfolg führen sollen. Entscheidend für den operativen Erfolg ist nicht etwa das Emissionshaus, sondern natürlich der Vertragsreeder. Gerade in Krisenzeiten – die wir irgendwann wieder sehen werden – machen sich Erfahrung und ein professionelles Netzwerk besonders bezahlt.
Mit Wegfall steuerlicher Sparanreize – wodurch die Märkte von spekulativen Bestellungen im Gegensatz zu früheren Jahren weitgehend verschont wurden – haben sich Schiffsfonds zu „Rendite-Beteiligungen“ gemausert. Jedenfalls auf dem Papier. Denn die neue Produktgeneration mit Planausschüttungen von 8% oder mehr gibt es erst seit wenigen Jahren. Ein Nachweis, dass die „sportlichen“ Kalkulationen langfristig tatsächlich aufgehen, ist noch abzuwarten.
Von satten Auszahlungen an die Anleger ab 7-8% pro Jahr sind die platzierten Schiffsfonds aus den Neunziger Jahren meilenweit entfernt. Allerdings sollten „damals“ diese Cash Flows auch nicht eingefahren werden. Und viele der Initiatoren haben sich in den heute fast vergessenen Krisenjahren eher auf Tilgungen konzentriert, wie die Tabelle auf S. 49 zeigt.
Schiffsfonds sind in Deutschland seit über dreißig Jahren am Markt, entsprechend professionalisiert ist die Branche. Viele der Anbieter sind lange am Markt präsent oder verfügen über langjährige Schifffahrtserfahrung im Hintergrund. Leistungsbilanzen sind im Gegensatz zu anderen Produktsegmenten in der Regel keine Mangelware.
Auch im Jahr 2004 bilden qualitativ brauchbare Schiffsfonds eine Alternative zu börsengeplagten Investitionen. Allerdings ist die Produktauswahl schwieriger als zu Krisenzeiten. Ein günstiges Schiff, erstklassige Partner und ein bonitätsstarker Charterer sind heute seltener aufzufinden als in den Vorjahren.
Wer antizyklisch investiert, wird in diesem Jahr das Produktsegment Schiffsfonds eher untergewichten.