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Das Deutsche KG-Modell ist trotz starker Mitbewerber konkurenzfähig

Schiffsbeteiligungen – teure Finanzierungsform

Steigende Betriebskosten setzen einigen Schiffen zu. Auch die Kosten des deutschen Schiffsfonds geraten in den Blickpunkt. Aber das deutsche Fondskonzept bleibt konkurrenzfähig.

Jahr für Jahr fließen 2,5 bis 3 Mrd. Euro in Schiffsbeteiligungen. Davon profitieren nicht nur Emissionshäuser, Finanzdienstleister und Anleger. Hamburg und seine Banken stiegen zum weltweit führenden Platz für Schiffshypotheken auf. Doch das Erfolgsmodell hat Risse bekommen. Konkurrenz kommt vor allem von anderen Finanzplätzen wie Singapur oder Hongkong. „Singapur bietet sogar Vergünstigungen für Initiatoren,“ stellt Tobias König, Gründer und Chef des Emissionshauses König & Cie. nach einem Aufenthalt im asiatischen Finanzzentrum fest. In Deutschland wird die Branche durch die Tonnagesteuer gefördert, die praktisch steuerfreie Ausschüttungen ermöglicht, in deren Genuss die Schiffsfonds direkt kommen.

Thematisiert wurde die zunehmende Konkurrenz ausländischer Standorte zum ersten Mal auf dem Hansa-Schiffsforum im letzten Jahr, bei dem sich die Initiatoren von Schiffsfonds, Reedern, Vermittlern, Banken und auch Anlegern jährlich, 2006 zum zehnten Mal, ein Stelldichein geben. „Ist das deutsche KG-Modell noch konkurrenzfähig?“ hieß die provokante Fragestellung, die sich Veranstalter Jürgen Dobert ausgedacht hatte. Aber es zeigt sich, dass die zunehmende ausländische Konkurrenz derzeit nicht die einzige Bedrohung für das deutsche Erfolgsmodell Schiffsfonds darstellt. Zunehmend macht der Branche der starke Anstieg der Betriebskosten zu schaffen. Der Verkauf von vier Produktentankern (im Paket mit einem Bulker), Ende letzten Jahres durch Lloyd Fonds, hat vor allem mit den stark gestiegenen Betriebskosten insbesondere im Tankerbereich zu tun. Es zeichnete sich ab, dass diese Schiffe auf Grund der stark gestiegenen Betriebskosten die nächsten vier Jahre ohne Ausschüttungen bleiben würden. Deshalb nutzte der Initiator die hohen Preise, die für Schiffe gezahlt werden, zum Verkauf. „Betriebskosten zwingen Schiffsfonds zur Auflösung“, lautete die Schlagzeile in der Financial Times Deutschland.

Die Betriebskosten sind nämlich vom Eigner des Schiffes, das heißt des Fonds und damit der Anleger zu tragen. Die Betriebskosten umfassen die Aufwendungen für Personal (Löhne und Gehälter), Instandhaltung, Schmierstoffe und Ausrüstung sowie Versicherung. Die Hauptkostenblöcke, die derzeit Probleme bereiten, sind neben Versicherungen die Schmierstoffe und das Personal. „Verteuert haben sich vor allem die Additive“, stellt Jan Hagemann, Manager der Schiffsfonds bei der Lloyd Fonds AG, fest. „Neben dem Preis macht auch deren Verfügbarkeit zu schaffen“, meint Michael Rathmann, Chef der miraanlagen. de, die sich auf die Vermittlung von Schiffsbeteiligungen spezialisiert hat. In Korea ist eine große Fabrik für die Herstellung von Additiven in Flammen aufgegangen. Zudem leidet die Branche immer noch unter den Verwüstungen durch die extreme Hurrican-Saison 2005, die zur Zerstörung von Raffinerien in Louisiana (USA) geführt hat, in denen Additive hergestellt wurden. Hinzu kommt, dass die Lieferanten die Marktsituation zu Preiserhöhungen nutzen. Schmierstoffe bilden mit rund 15 % Anteil nur den kleineren Teil der Betriebskosten. 55 % machen die höheren Personalaufwendungen aus. Hier wirkt sich auch der Kursverfall der US-Währung negativ aus, zumal bei Schiffen, die unter deutscher Flagge fahren und für die die deutsche Schiffsbesetzungsordnung gilt.

Üblicherweise kalkulieren die Schiffsfondsintiatoren im Prospekt eine jährliche Steigerung der Betriebskosten um 2 bis 3 % ein. Für die beiden letzten Jahre, in denen die Betriebskosten um 10 bis 15 % gestiegen sein dürften, reicht dies aber nicht. Die Höhe der Betriebskosten ist zum einen vom Schiffstyp und dessen Größe abhängig (Tanker und Massengutfrachter haben tendenziell höhere als Containerschiffe), zum anderen aber auch von der Qualität der Reederei. „Die Auswahl der Reederei, die das Schiff managt, wird immer wichtiger“, meint Experte Michael Rathmann. Den Reeder in die Pflicht nimmt Dr. Peters. Die Betriebskosten wurden beim aktuell in der Platzierung befindlichen DS-Nr. 120 „Leo Glory“ (kurz vor der Ausplatzierung) wie schon beim Vorgängerfonds im Managementvertrag mit dem Reeder bis Ende Oktober 2017 vertraglich fixiert. Wenn der vereinbarte Betrag um mehr als 500 USD pro Tag überschritten wird, muss der Fonds ein Viertel der Mehrkosten tragen. Ansonsten kommt der Reeder für ein Überschreiten der Ansätze auf.

Kostenprobleme haben nicht nur die Schiffe, sondern auch die KG-Modelle selbst. „Die weichen Kosten beim deutschen KG-Modell bewegen sich zwischen 16 und 25 % des Eigenkapitals,“ konstatierte Stefan Kuch, Mitleiter des Center of Competence Global Shipping der Commerzbank auf dem Hansa-Schiffsforum. Überwiegend im einstelligen Bereich liegen diese bei den ausländischen Konkurrenzmodellen. Der deutsche Schiffsfonds ist eine kostenintensive Finanzierungsform. Zu den hohen Kosten tragen die vergleichsweise hohen Provisionen der Vermittler bei (höher als bei anderen Produktlinien), die Reeder- und Treuhandgebühren und natürlich die Gewinnkalkulation des Emissionshauses. „Alle Beteiligten sollten die Kostenstrukturen überdenken“, rät Jürgen Salamon, der Chef von Dr. Peters. Tobias König sieht sogar noch Steigerungspotenzial im Vertrieb von Schiffsbeteiligungen, wenn es gelingt, „die mit der Aufnahme des Eigenkapitalsverbundenen Kosten zu reduzieren.“ „Schon oft wurde das deutsche KGModell totgesagt, beruhigt Torsten Teichert, der Vorstandschef von Lloyd Fonds AG, das Modell habe sich in der Vergangenheit als sehr wandlungsfähig erwiesen. In der Tat: Aus dem früheren Steuersparmodell mit Verlustquoten von bis zu 300 % wurde ein Renditefonds – dank der Tonnagesteuer. Deutschland hat vor allem einen Vorteil, der nur sehr schwer von ausländischen Standorten auszuhebeln ist: „Deutschland hat die Anleger für Investments in Schiffen“, meint Axel Steffen, Vorstand der Hansa Treuhand.

(Dr. Leo Fischer)