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Die Belastungen durch den Boom

Schiffsfonds / Betriebskosten

Die Kosten für den Betrieb der Fonds-Schiffe sind 2006 kräftig gestiegen, wie aus der aktuellen Studie der HSH-Nordbank in Kooperation mit der Beratungsfirma Econum hervorgeht. Mit einem durchschnittlichen Plus von 16 % lag die Zunahme weit über der allgemeinen Teuerung.

Wesentlicher Motor hinter dem Auftrieb der Kosten war der Erfolg und das boomartige Wachstum der Seeschifffahrt selbst, das an verschiedenen Stellen zu kostentreibenden Engpässen führte. Das gilt vor allem für die Personalkosten, weil qualifiziertes deutsches Personal kaum mehr zur Verfügung steht, wie die Diskussion der vorgelegten Zahlen anlässlich des 11. Hansa-Forums ergab. Hier macht sich der Abbau von Studienplätzen für Nautiker an den norddeutschen Fachhochschulen bemerkbar, der sich als Folge der Mär vom Aussterben der deutschen Seeschifffahrt vollzogen hat. Das wäre für sich genommen kein Problem, wenn nicht der weltweite Boom für leergefegte Märkte sorgen würde. Es fehlt vor allem an Patent-Inhabern, die als Führungskräfte der Crews auf den technisch immer anspruchsvoller ausgelegten Schiffen benötigt werden. Die stark vergrößerten Flotten als Reflex des stark steigenden Handelsvolumens scheinen bereits alle kurzfristig verfügbaren Personalreserven verbraucht zu haben. „Es wird bezahlt, was gefordert wird, um die Schiffe überhaupt in Fahrt setzen zu können“, beschrieb ein Reeder die Lage.

Und daran wird sich so schnell nichts ändern, schließlich lassen sich Nautiker und Ingenieure nicht über Nacht backen, die Ausbildungen brauchen mehrere Jahre. Demgegenüber steht ein imposantes Orderbuch der deutschen Reeder und Schiffsfinanzierer, die nach Angaben des renommierten Fachjournalisten und Branchenexperten Jürgen Dobert nicht weniger als 1.695 Neubauten zur Ablieferung in den nächsten Jahren in der Pipeline haben, in Form von festen Aufträgen und Optionen. Fast die Hälfte davon entfällt auf Containerschiffe, die eine neue Kapazität von 2,83 Mio. Stellplätzen für Standardcontainer (TEU) auf zusammen 745 Schiffen bringen sollen, 2,76 Mio. TEU davon sind fest bestellt. Teil dieser Planung ist eine Flotte von über 60 Schiffen mit 10.000 TEU und mehr, die in Fahrt gesetzt werden sollen. Dieser ungebrochene Drang zur Größe wird durch die Kostenstudie plausibel erklärt: Die durchschnittlichen Kosten pro Stellplatz und Tag liegen bei den Feedern (unter 900 TEU) bei 2,50 bis 3,00 USD. Diese Größe fällt kontinuierlich bis auf Beträge um 0,50 USD bei den derzeit größten Standardschiffen in der Klasse 5.500-7.500 TEU (Post-Panamax). Zu Schiffen der neuen Klasse um 10.000 TEU liegen keine Zahlen vor.

Als weiterer kostentreibender Flaschenhals für den Schiffsbetrieb erweisen sich die turnusmäßigen Dockungen, weil der Bauboom immer mehr Docks absorbiert, die nicht mehr für Wartungen und Reparaturen zur Verfügung stehen. Solche Knappheiten schlagen sich doppelt in steigenden Preisen für die Werftleistungen und auch Stillstandszeiten beim Warten auf einen freien Platz nieder.

Ein gerade aus Sicht der Anleger wesentlicher Aspekt ist die Streuung der Kosten innerhalb der einzelnen Klassen. Damit werden nicht zuletzt qualitative Unterschiede des Managements abgebildet. Und da fällt an der Studie deutlich auf, dass die Spannweite zwischen den günstigsten und ungünstigsten Ergebnissen (immerhin um 50 % des Mittelwertes) bei den Panamax- und Post- Panamax-Schiffen (von 3.000 bis 7.500 TEU) am deutlichsten ausfällt. Hier scheinen einige Anleger ihren Geschäftsbesorgern eher ausgeliefert zu sein. So erreichen die absoluten Differenzen etwa bei den Panamax-Schiffen rund 4.000 USD pro Tag, wobei der Betrieb der günstigsten Schiffe mit Größen um 7.000 auskommt, während die teuersten bei gleicher Größe um 11.000 USD am Tag verfahren. Hier scheint es an wirksamer Konkurrenz zu fehlen.

Ein in Zukunft wohl teurer Problembereich sind die Motoren der Schiffe. Die sind bisher schon darauf ausgelegt, mit schwerem Heizöl einen möglichst billigen Sprit zu verbrauchen. Diese technisch günstige Eigenschaft führte allerdings dazu, dass die Schiffe auch als ungenehmigte und unkontrollierte Verbrennungsanlagen für Müll, vorzugsweise aus der Chemieindustrie, missbraucht wurden. Dem kamen die Maschinenbauer sogar noch entgegen mit ihren Anstrengungen, die Maschinen auf ein möglichst breites Spektrum an Kraftstoffen auszulegen. Das hat zunächst technische Risiken, die Ingenieurs-Zeitung VDI-Nachrichten berichtete bereits über einen Blackout auf offener See. Ein kompletter Stillstand der Maschine ist relativ gefährlich, weil die Schiffe dann instabil werden und kentern können.

Zudem ist die Schifffahrt nunmehr auch mit der Aufmerksamkeit der Umweltschützer konfrontiert. Es gehört wenig prophetische Gabe zur Prognose, dass die schwimmenden Dreckschleudern vor sich haben, was bei den Autos längst Standard ist: eine Aufrüstung von Filtern und Reinigungsanlagen für die Abgase.

Angetrieben wird diese aufkommende Diskussion auch durch die Branche selbst: So sickerte in den USA jüngst eine Studie im Auftrag des Tanker-Lobbyverbands Intertanko durch, die erschreckende Zahlen zum Seeschiffsverkehr liefert: Demnach entfallen 20 % aller Schwefeldioxydemissionen weltweit allein auf den Schiffsverkehr, 30 % aller Stickstoffoxide, 1,2 Mrd. Tonnen des Klimakillers Kohlendioxyd. Rechnerisch sterben jährlich 60.000 Menschen an dem Dreck, der aus den Schiffsschornsteinen geblasen wird. In die gleiche Kerbe haut eine andere, in Deutschland gern kolportierte Weisheit: Demnach wird die Luft in Hamburg durch den Schiffsverkehr stärker belastet als durch den Autoverkehr. Umweltschützer machen zudem geltend, dass sich diese Belastungen bei Fortschreibung der heutigen Trends bis 2020 verdoppelt haben werden. Der Handlungsdruck der Politik wird also hergestellt werden und damit die Kosten für den Betrieb der Schiffe zusätzlichen Schub erhalten.

(Martin Klingsporn)