Alle an Bord?
Schiffsfonds
Übergangsregeln sehen die Initiatoren von geschlossenen Fonds mit gemischten Gefühlen. Zum Einen bedeuten sie, dass wieder einmal steuerliche Anreize verloren gehen. Gleichzeitig liefern sie aber ein überzeugendes Verkaufsargument. In dieser Situation befinden sich - wieder einmal - die Anbieter von Schiffsfonds. Steuervorteile in der Investitionsphase und unmittelbar anschließend steuerfreie Ausschüttungen - dieses Kombimodell läuft aus.
Erweist sich die Übergangsregelung als Absatzturbo für die Schiffsfonds? Diese Frage richtete die Finanzwelt an die Initiatoren von Schiffsfonds. Nach einem Absatzrekord von 2,33 Milliarden Euro im Jahr 2003 braucht die Branche allerdings kaum einen Absatzturbo. Denn nicht Anlegergelder bilden den derzeitigen Engpass, sondern Schiffe, vor allem preisgünstige. Möglichst welche, die vor zwei Jahren zu den damaligen Preisen bestellt und jetzt abgeliefert werden.
Zu denen, die sich rechtzeitig Schiffe bestellt haben, gehört auch die Nordcapital. Das Neubauprogramm der zur Nordcapital Gruppe gehörenden Reederei E.R.Schifffahrt umfasst derzeit über 20 Containerschiffe. Hiervon werden 11 Einheiten im laufenden Jahr abgeliefert, die weiteren folgen in den Jahren 2005 bis 2007. Geschäftsführer Hans-Jürgen Kaiser-Blum betont jedoch, dass ein Neubauprogramm, wie es sich bei der E.R. Schifffahrt darstellt, sich „zuvorderst nach der Nachfrage der Liniendienste und nicht nach möglicherweise steuerbegünstigten Finanzierungen orientiert.“ Zumindest in der Containerschifffahrt sieht das Haus gute Perspektiven, um künftig attraktive Beteiligungsangebote für Privatanleger zu entwickeln.
Zu denen, die sich rechtzeitig Schiffe bestellt haben, gehört auch die Nordcapital. Das Neubauprogramm der zur Nordcapital Gruppe gehörenden Reederei E.R.Schifffahrt umfasst derzeit über 20 Containerschiffe. Hiervon werden 11 Einheiten im laufenden Jahr abgeliefert, die weiteren folgen in den Jahren 2005 bis 2007. Geschäftsführer Hans-Jürgen Kaiser-Blum betont jedoch, dass ein Neubauprogramm, wie es sich bei der E.R. Schifffahrt darstellt, sich „zuvorderst nach der Nachfrage der Liniendienste und nicht nach möglicherweise steuerbegünstigten Finanzierungen orientiert.“ Zumindest in der Containerschifffahrt sieht das Haus gute Perspektiven, um künftig attraktive Beteiligungsangebote für Privatanleger zu entwickeln.
Die Gelassenheit, mit der die Änderungen der steuerlichen Rahmenbedingungen betrachtet werden, die zum 1.1.2004 in Kraft traten und per Saldo die Möglichkeiten, steuerliche Verluste zu generieren, weiter einschränkten, erklärt sich daraus, dass die Doppelförderung schon lange auf dem Prüfstand war. „Der Branche war seit längerem klar, dass sich dauerhaft ein Kombinationsmodell politisch nicht halten lässt”, meint Thomas Böcher, Geschäftsführer des Hamburger Initiators Norddeutsche Vermögen. Bei dem Kombinationsmodell wurden in den ersten drei Jahren die Steuervorteile wahrgenommen, um anschließend, nach Nutzung des größten Teils Abschreibungen, für die Tonnagesteuer zu optieren, die dem Anleger praktisch steuerfreie Ausschüttungen bringt.
Die Tonnagesteuer und die dreijährige Antragsfrist entwickelte sich in der Tat zu einer unendlichen Geschichte, die für eine permanente Verunsicherung sorgte. Mal war von der kompletten Abschaffung die Rede, mal von der Streichung der Antragsfrist. Zumindest herrscht jetzt, nach Abschaffung der Antragsfrist, Klarheit für Anleger, Vertriebsleute und Initiatoren. Und eine Übergangsregelung beschert dem Vertrieb noch einmal das zündende Verkaufsargument: das wirklich allerletzte Kombimodell.
Eingeführt wurde die Tonnagesteuer zum 1.1.1999 nach niederländischem Vorbild auf Beschluss der CDU/FDP-Koalition. Inzwischen kennen fast alle europäischen Länder eine solche geringfügige Pauschalsteuer zur Förderung der heimischen Seeschifffahrt - aber eben nicht die Doppelförderung.
Obwohl längst europäisches Gemeingut geriet die Tonnagesteuer - angeblich unbeabsichtigt (denkbar ist alles) - bereits 2002 auf die so genannte Giftliste zum Subventionsabbau. Die komplette Abschaffung der Tonnagesteuer war zum Entsetzen der Branche im ursprünglichen Referentenentwurf zum so genannten Steuervergünstigungsabbaugesetz 2002 zu finden. Es dauerte Monate, ehe gegen Ende November feststand, dass die Tonnagesteuer bleibt. Doch diese Entwarnung hielt auch nur wenige Monate - immerhin lang genug, um noch für das Jahr 2002 ein passables Absatzergebnis von 1,47 Milliarden Euro zu erreichen, mit dem nur knapp das Niveau der beiden Vorjahre verfehlt wurde.
Doch durch das Positionspapier zum Subventionsabbau von Koch/Steinbrück geriet die Tonnagesteuer bereits wenige Wochen später wieder in die Diskussion. Diesmal ging es nicht um die Tonnagesteuer als solche, sondern um die Antragsfrist, also die Abschaffung der Doppelförderung: Entweder am Anfang negative Steuerergebnisse oder steuerfreie Ausschüttungen. Derzeit kann sich der Schiffsfonds drei Jahre Zeit lassen für diese Entscheidung. Als Kanzler Gerhard Schröder aber auf dem Maritimen Forum, einem Treffpunkt der deutschen Schiffsbranche, im Mai 2003 versprach, dass in dieser Legislaturperiode an der Tonnagesteuer in der bisherigen Form nicht gerüttelt werde, schienen die Doppelförderung und das Kombimodell gerettet.
Aber die Finanzverwaltung machte keinen Hehl daraus, dass ihr diese Doppelförderung ein Dorn im Auge ist - das wurde sehr klar auf dem Hansa-Schiffsforum im November 2003 - und Hans-Heinrich Nöll, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, deutete damals an, dass die Branche trotz des Kanzlerversprechens durchaus einkalkulieren müsse, dass die Doppelförderung in den Beratungen zum Haushalts- begleitgesetz kippen könnte. Und so kam es denn auch. An dieser Frage wollte der Kanzler das Vorziehen der steuerlichen Entlastung nicht scheitern lassen.
Immerhin gibt es eine Übergangsregelung, die noch einmal eine möglicherweise absatzfördernde Endzeitstimmung erzeugt. Allerdings: Das Zeitfenster wird für die Nutzung der Doppelförderung sehr eng. Denn nach der Übergangsregelung müssen die Schiffsfonds spätestens am 1.1.2007 für die Tonnagesteuer optieren. Die dreijährige Antragsfrist können also nur noch Schiffe nutzen, die 2004 in Betrieb gehen.
Doch ein Unglück kommt selten allein. Bislang konnte ein Schiff, das im Juni in Betrieb genommen wurde, die ganze Jahres-Abschreibung geltend machen. Und ein Schiff, das am 29. Dezember in den Dienst genommen wurde, immerhin noch die halbe. Seit dem 1.1.2004 gilt eine monatsgenaue Abschreibungsregelung. Ein Schiff, das erst im Dezember 2004 seinen Betrieb aufnimmt, kann nur 25 Abschreibungsmonate nutzen, bevor es zur Tonnagesteuer wechselt. Und im Dezember 2005 sind es nur noch 13. Und die Steuervorteile (früher Verlustzuweisungen genannt) stammen vor allem aus den Abschreibungen, nachdem die Nebenkosten nicht mehr sofort abzugsfähig sind. „Mit jedem Monat, der ins Land zieht bevor das Schiff in Betrieb geht, verliert das Kombimodell an Attraktivität”, meint Tobias König, Geschäftsführer des gleichnamigen Hamburger Emissionshauses. „Insofern spielt die Thematik Tonnagesteuer-Option in diesem Jahr eine besonders große Rolle. Da tut es doppelt weh, wenn kein Schiff da ist oder der Kauf bzw. der Bauauftrag hinausgezögert wird, um vielleicht günstigere Preise abzuwarten. Aus diesem Grund haben sich viele große Player bereits ordentlich eingedeckt. So meine beispielsweise HCI-Vorstand Harald Christ im Rahmen einer Pressekonferenz in Frankfurt, dass bei seinem Haus kein Anleger auf ein steuerorientiertes Schiff verzichten müsse. „Auch König & Cie. hat bereits Ende des letzten Jahres ausreichend attraktive Schiffe eingekauft, die erst jetzt in den Markt kommen. Diese sind zu vergleichbar günstigen Konditionen gesichert worden, wie die derzeit im Vertrieb befindlichen Tanker im Suezmax Flottenfonds”, meint Tobias König. Auch MPC-Capital hat bereits im vergangenen Jahr eingekauft und will bis 2007 rund 30 bereits vercharterte Schiffe anbieten. Zusätzlich verhandle man über 14 Secondhand-Schiffe.
Dass Steuervorteile praktisch nur noch aus den nunmehr reduzierten Abschreibungen zu ziehen sind, liegt am Nebenkostenerlass vom 29. Oktober 2003. Danach dürfen nämlich bestimmte Nebenkosten, vor allem die Eigenkapitalprovision nicht mehr sofort (steuermindernd) verrechnet werden, sondern müssen mit dem Wirtschaftsgut selbst abgeschrieben werden. Praktisch wandte die Branche diesen Nebenkostenerlass, der auf Grund von zwei BFH- Urteilen zu erwarten war, schon lange vorher an – mit Ausnahme von zwei Initiatoren, die in die Zuständigkeitsbereiche des Finanzamtes Dortmund fielen. In Dortmund ticken die Uhren anders, freuten sich die Initiatoren. Mittlerweile ergab die Steuerprüfung bei der Salamon AG, dass die Uhren in Dortmund vielleicht ein bisschen nachgehen, aber nicht völlig anders.
Außerdem wurde durch den Nebenkostenerlass das abzugsfähige Disagio auf fünf Prozent (vorher zehn Prozent) beschränkt. Damit gehen den Schiffsfonds rund zehn bis 15 Prozent Steuervorteile verloren. Insgesamt sind kaum mehr als 40 Prozent negatives Steuerergebnis darstellbar, wenn alle Register (Fremdkapital, stille Beteiligungen) des Steuersparens gezogen werden.
Aber selbst bei Schiffen, die 2004 in Betrieb gehen, wird das Kombimodell bereits in Frage gestellt. „Wir haben das bei unserem aktuellen Fonds, der MS HS Mozart durchgerechnet”, konstatiert Axel Steffen, Vorstand der Hansa Treuhand, „das Kombimodell hätte lediglich einen Renditevorteil von einem Prozent gebracht.” Der reine Tonnagesteuerfonds bringt eine Rendite nach Steuern von acht Prozent, das Kombimodell wäre auf neun Prozent gekommen. „Allerdings haben wir wie üblich sehr konservativ gerechnet”, räumt Steffen ein, „und haben beim Kombimodell nur ein negatives Steuerergebnis von 25 Prozent unterstellt.” Wie erwähnt, bei aggressiver Konzeption wäre wohl mehr möglich.
Und der Renditevorsprung von lediglich einem Prozent wäre nicht einmal sicher. Beim späteren Übergang zur Tonnagesteuer wird der so genannte Unterschiedsbetrag (Differenz zwischen Marktwert und Buchwert des Schiffes) festgestellt, der bei der Veräußerung des Schiffes oder beim Anteilsverkauf durch den Anleger versteuert werden muss. Der Fiskus ist an einem hohen Marktwert und damit Unterschiedsbetrag interessiert. „Es besteht also die Gefahr, dass sich der Fiskus über einen hohen Unterschiedsbetrag einen Teil der zuvor gewährten Steuervorteile zurückholt”, fürchtet Wirtschaftsprüfer Wolfgang Kemsat, der u.a. für die Initiatoren Atlantic und HCI tätig ist. Und auch vor den Finanzgerichten hätten die Steuerpflichtigen geringe Chancen. Herrscherin des Verfahrens ist nämlich die Finanzverwaltung. Sie kann die Bearbeitung der Widersprüche so steuern, dass bei den Finanzgerichten zuerst die Fälle landen, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu Ungunsten der Steuerzahler ausgehen. Das färbt auf die Entscheidungen in allen anderen Fällen ab.
„Die Gefahr, dass der Unterschiedsbetrag sehr hoch sein wird, ist nach dem starken Preisanstieg für Schiffe am Second-Hand-Markt besonders groß”, meint Norddeutsche Vermögen Geschäftsführer Böcher. Die Finanzverwaltung werde sich die Chance kaum entgehen lassen, die Preishausse bei Schiffen in die Festsetzung des Unterschiedsbetrags einfließen zu lassen. „Unter diesem Aspekt ist es für hochbesteuerte Anleger geradezu ein Muss, von Vornherein für die Tonnagesteuer zu optieren”, meint Böcher. Anderer Auffassung ist Daniel Velte, der Geschäftsführer des FHH Fondshaus Hamburg (siehe Interview). Ende 2006 könnte der Unterschiedsbeitrag auf Grund gefallener Preise sogar niedriger sein.
Auch für die HCI bleibt das Kombimodell weiterhin aktuell. „Dieses bietet dem Anleger weiterhin eine ideale Produktkombination“, meint HCI-Chef Harald Christ. „ Nicht zuletzt dadurch ist die Produktinnovation der „Stillen Beteiligung mit Wandlungsrecht“ entstanden“. Allein im letzten Jahr hat HCI in diesem Bereich 93,3 Millionen Euro platziert. Hierbei zeichnet der Anleger zunächst eine Stille Beteiligung. Während er damit auf das negative steuerliche Ergebnis verzichtet, profitiert er von attraktiven Vorabausschüttungen. Nutzt er später das Recht, seine Beteiligung in bevorrechtigtes Kommanditkapital umzuwandeln, wird er Kommanditist und kommt aufgrund der Tonnagesteuer in den Genuss einer niedrigen Ertragsbesteuerung. „Die neuen Regelungen erlauben das Renditefonds-Modell aber nur noch bis 2006“, bedauert Christ.
Besonders eklatant ist die Preishausse bei den Bulkern. Ein 35.000 Tonnen Trockengutfrachter, der im Jahr 2001 für 22 bis 23 Millionen Dollar abgeliefert wurde und im letzten Jahr für 28 Millionen Dollar den Besitzer wechselte, ist heute für 32 Millionen Dollar zu verkaufen, wissen Insider zu berichten. Als einer der wenigen hatte die Hamburger Seehandlung außer auf Containerschiffe auch auf Bulker gesetzt. Zwei Massengutfrachter platzierte das Unternehmen im vorigen Jahr. Übertriebene Preisvorstellungen der Verkäufer ließen aber weitere Deals scheitern. „Die Kapazitätsenge bei gebrauchten Schiffen führt zu Preissteigerungen, die die Zahl der für Fonds geeigneten Schiffe sinken lässt,“ konstatiert Dr. Thomas Ritter, Geschäftsführer der Hamburger Seehandlung.
Mit Sorge sieht auch HCI-Geschäftsführer Christ den Wettlauf der Initiatoren um rechtzeitig lieferbare Schiffe. „Angetrieben von denjenigen, die sich nicht rechtzeitig mit Schiffen eingedeckt haben, wird dies eine Preisspirale in Gang setzen,“ befürchtet Christ. Angesichts der ohnehin hohen Einkaufspreise wird dies zu erheblichen Renditeeinbußen führen. Anleger sollten deshalb vor ihrer Anlageentscheidung unbedingt auf Einkaufspreis und prognostizierte Renditen achten und Angebote vergleichen.
Wie bei Bulkern sind die Initiatoren von Schiffsfonds auch bei Tankern auf den Secondhand-Markt angewiesen. Denn anders als bei Containerschiffen können die Anbieter hier nicht auf vor Jahren bestellte Schiffe zurückgreifen, die jetzt ausgeliefert werden.
Weitgehend üblich ist derzeit bei Tankern und Bulkern das Sale-and-Lease-back-Verfahren: Die Schiffsbetreiber verkaufen ihre Schiffe und chartern sie anschließend zu einer für den Anleger durchaus attraktiven Charter zurück. Kritiker wenden ein: Die Anleger finanzieren über einen hohen Schiffspreis ihre eigenen Chartereinnahmen. Es ist klar: Hohe Charterraten lassen die Secondhand-Preise für Schiffe steigen. Und hohe Verkaufserlöse für ihre Schiffe ermöglichen den Betreibern, erhöhte Charterraten zu zahlen.
„Entscheidend ist indes für den Anleger, ob die erhöhte Charter lange genug bezahlt wird, um den Kaufpreis für das Schiff zu rechtfertigen”, meint Fondshaus-Geschäftsführer Velte. Die Tanker- und Bulkermärkte sind volatiler als die Containermärkte, daher dominieren die Containerschiffe unter den Anlageobjekten. Und es besteht das Risiko – bei Tankern mehr als bei Containern – , dass bei Auslaufen der hohen Festcharter Neuabschlüsse nur auf ermäßigtem Niveau möglich sind. Aber das gilt natürlich für alle Schiffstypen: Aber vergessen werden sollte nicht, dass der Containerverkehr derzeit mit einer Jahresrate von neun Prozent wächst, der Tankermarkt um zwei bis drei Prozent. Für Phantasie sorgt auf dem Tankermarkt allerdings der Zwang, die Einhüllentanker durch moderne Doppelhüllentanker zu ersetzen.
Sale and Lease-Back kommt aber nicht nur bei Bulkern und Tankern, sondern auch bei Containerschiffen. So will MPC Capital 14 in den 90er-Jahren gebaute Containerschiffe von P&O Nedlloyd erwerben, die anschließend auf zwölf Jahre an die Schifffahrtsgesellschaft rückverchartert werden. Die Schiffe sollen in einen Fonds eingebracht werden, der wahrscheinlich in diesem Jahr noch auf den Markt kommt. Er wird ein Rekordeigenkapitalvolumen von 200 Millionen Euro haben. Der ist im Übrigen als reiner Tonnagesteuerfonds geplant.
Aber bei Containerschiffen sind die Initiatoren nicht wie bei Bulkern und Tankern auf den Secondhand-Markt angewiesen, weil die Initiatoren - um den steigenden Bedarf an Containerschiffen wissend (und um den Hunger der Anleger nach Schiffsfonds) - kontinuierlich Schiffe bei den Werften ordern. Aber auch nagelneue Schiffe gehen natürlich nicht zu den vor zwei Jahren ausgehandelten Werftabgabepreisen in den Fonds ein, sondern zum aktuellen, allerdings von einem Schiffsachverständigen ermittelten Wert, der höher ist. Und es kommt immer öfter vor, dass ein Initiator ein Schiff, das jetzt zur Ablieferung fällig ist, nicht in einen Fonds einbringt, sondern mit Gewinn an einen anderen Initiator verkauft, der händeringend Material für einen Fonds sucht. Das ist für den Verkäufer schnell verdientes Geld, ohne dass er einen Fonds auflegen muss, der sich für die Anleger auf Grund des hohen Einstandspreises nicht rechnet und die Leistungsbilanz verschlechtert.
(Dr. Leo Fischer)
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