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Wieviel Wasser haben Schiffe noch unter´m Kiel?

Welche Perspektiven haben Schiffsbeteiligungen

Im Jahre 2000 erlebte die Containerschifffahrt bei der Nachfrage ein Rekordjahr. Der globale Umschlag von Containern wuchs mit rund 13 % überdurchschnittlich stark an. Doch mit dem Rückgang der Weltwirtschaft war auch ein Einbruch im Containerverkehr erkennbar. Im Jahr 2001 sollten, trotz der schwachen Marktlage, im Durchschnitt Zuwachsraten des globalen Containerumschlages von rd. 4 5 % erreicht werden. Mittelfristig bleibt die Schiffsbeteiligung also auch weiterhin ein interessantes Anlageinstrument, wobei die klassischen Schiffstypen dominieren.

Weltwirtschaftskrise nimmt Einfluß auf Containerverkehr

Entsprechend der Beobachtungen in Weltwirtschaft und Welthandel korrigierten die großen Konjunkturforschungseinrichtungen national wie international die Prognosen für die kurzfristige Entwicklung laufend nach unten. Für 2001 wurden im Oktober die Wachstumserwartungen für die Weltwirtschaft von 4,2 % auf 2,6 % abgesenkt. Zwischenzeitlich gab es allerdings vereinzelte Meldungen über positive Trendwenden in der USWirtschaft und auch in anderen Staaten. Aber mit den Terroranschlägen von New York und Washington hat sich die Welt verändert. Dies gilt besonders für die Rahmenbedingungen der Wirtschaft. Zunächst besonders betroffen waren bekanntermaßen die Fluggesellschaften. Inzwischen ist aber auch ein Rückgang des privaten Konsums in den USA und auch in anderen Teilen der Welt zu verzeichnen. Es kommt also erkennbar zu einer weiteren Verschärfung der Wachstumsdelle. Trotzdem geht der IWF auch unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Terrorakte bereits für das kommende Jahr von einer Erholung und einem erneuten Ansteigen des Wirtschaftswachstums aus.

Die insgesamt deutlich abgeschwächten – wenn auch immer noch positiven – Erwartungen für die Weltwirtschaft spiegeln sich auch in den Prognosen für den Außenhandel wieder. Für 1999 und 2000 berechnete der IWF im Oktober 2001 eine Zunahme des Welthandelsvolumens um 5,6 bzw. 12,9 %. Für das Jahr 2001 wird aufgrund der rückläufigen Wachstumsraten der Wirtschaft mit einer Zunahme des Handelsvolumens um nur noch 3,6 % gerechnet. Bereits im Jahr 2002 wird mit ein erneutes Ansteigen des Außenhandelswachstums auf 5,8 % erwartet. Für die Jahre 20032006 geht der IWF von einem durchschnittlichen jährlichen Zuwachs von rund 7% aus.

Auswirkungen auf die Containerschifffahrt

Die Schätzungen zur weiteren Entwicklung des Containerumschlags und damit des Containerverkehrs basieren auf empirisch abgeleiteten Zusammenhängen zwischen Containerumschlag, Containerverschiffungen, Stückgutladung und wirtschaftlicher Entwicklung. Aufgrund einer geringer werdenden zusätzlichen Containerisierung neuer Warenströme ist davon auszugehen, dass die Zuwächse leicht abnehmen, aber immer noch sehr hoch sein werden. Mit einer sich wie angekündigt stabilisierenden globalen Wirtschaftsentwicklung dürften die Wachstumsraten des Containerumschlags bereits im kommenden Jahr Werte um die 78 % erreichen. Sollte sich die Wirtschaft langsamer erholen, werden die Zuwächse etwas darunter liegen. Es ist davon auszugehen, dass es beim Containerverkehr zu einer Stabilisierung auf mittlerem Niveau (6 8 % p.a.) kommen wird. Entsprechend bleiben die Langfristprognosen einer Verdopplung des Containerumschlags im ersten Jahrzehnt diesen Jahrhunderts bestehen.

Flotte und Auftragsbestand

Wie zu erwarten, ging das oben beschriebene Marktwachstum in den vergangenen Jahren mit einem erheblichen Wachstum der Transportkapazität auf Containerschiffen einher. Dabei waren vor allem im Segment der (Voll-)Containerschiffe überproportionale Zuwächse zu verzeichnen, da auf immer mehr Strecken die konventionellen und Mehrzweckschiffe durch spezialisierte Vollcontainertonnage ersetzt wurden und werden. Die Norddeutsche Vermögen, Hamburg, eines der führenden Emissionshäuser in Deutschland, hat deshalb schon frühzeitig auf Containerschiffe gesetzt. Seit Jahren wird konsequent in dieses wachsende Segment investiert.

Zwar war auch in den anderen Bereichen der containertragenden Flotte (sogenannte Semi-Container- oder Mehrzweck-Schiffe; aber auch Con-Bulker und bestimmte RoRo-Schiffe) insgesamt ein Wachstum zu verzeichnen, aber aufgrund der permanenten Substitution von Mehrzweck Tonnage durch spezialisierte und damit effizienter einsetzbare Vollcontainer-Tonnage ist das Wachstum hier nicht so groß. Die Beurteilung des tatsächlichen Kapazitätswachstums dieser Segmente ist problematisch, da nicht bekannt ist, welche Teile der angegebenen Stellplatzkapazität effektiv für Containertransporte genutzt werden. Das in der Vergangenheit beobachtete Flottenwachstum setzt sich vor allem im laufenden und im kommenden Jahr verstärkt fort. Eine Auswertung der Auftragsbestände zeigt, dass die Kapazität der Vollcontainerflotte in diesem Jahr um etwa 13 % zunimmt, wenn man mögliche Abwrackungen bis zum Jahresende zunächst nicht berücksichtigt. Für das kommende Jahr wird ebenfalls ein Kapazitätsanstieg um weitere 12,6 % erwartet und auch für 2003 sind bereits 98 Schiffe mit einem Kapazitätszuwachs von 5,9 % in den Orderbüchern (hier sind zumindest noch leichte Zugänge zu erwarten). Diesen Prognosen wird zugrunde gelegt, dass die im Bau befindlichen bzw. georderten Schiffe zum jeweils geplanten Zeitpunkt fertiggestellt werden. Entgegen den Beobachtungen der vergangenen zweieinhalb Jahre mit einem erheblichen Zugang an Neubauaufträgen in jedem Quartal ist die Ordertätigkeit seit Anfang diesen Jahres leicht abgeschwächt. Vor allem gegen Ende des 3. Quartals 2001 ist die Ordertätigkeit bei den Werften fast vollständig zum Erliegen gekommen. Die Gründe dafür dürften in der sich durchsetzenden Erkenntnis von durch die schwache wirtschaftliche Entwicklung verschärften Überkapazitäten, den stark fallenden Chartermärkten und der Unsicherheit über die Auswirkungen des 11. September liegen.

Die oben stehenden Aussagen klammern allerdings drei Möglichkeiten zur Entlastung der Märkte noch aus:

• die Abwrackung älterer Tonnage


• die Stornierung bzw. Streckung bestehender Aufträge


• die Stilllegung vorhandener Kapazitäten

Fazit:

Durch die sich abschwächende Weltwirtschaft und die Ereignisse des 11. September 2001 kam es zu einem dramatischen Einbruch auf den Transportmärkten. Neben den Fluglinien mussten alle transportorientierten Bereiche Einbußen hinnehmen. So gab es einen dramatischen Verfall der Frachtraten, insbesondere auf den Seewegen. Hier besonders betroffen sind die Containerdienste, über die ein Großteil der internationalen Waren transportiert wird. Allerdings konnten sich auch andere Transporttypen einem Preisverfall nicht entziehen. Durch alle Bereiche der Seeschifffahrt schwächten sich die erzielten Raten zum Teil deutlich ab. Kein Bereich blieb verschont. Es gibt also keine vom allgemeinen Markttrend unabhängigen SchiffsTypen. Dieses wurde und wird manches Mal – insbesondere in der letzten Zeit behauptet. Für unbedarfte Anleger, in breiten Publikumsfonds, sind deshalb vorzugsweise klassische Schiffstypen als Anlageobjekt geeignet, die über eine breite Marktakzeptanz und ein gesichertes langfristiges Marktwachstum verfügen. Spezialitäten sind eher etwas für ausgewählte Investoren, die sich der Chancen aber auch vor allem der höheren Risiken bewusst sind. Die Norddeutsche Vermögen platziert aus diesem Grunde seit Jahren Containerschiffe und partizipiert damit aus dem klaren Wachstumssegment des weltweiten Containerumschlages.

Thomas Böcher